Bien qu’ils fassent partie intégrante de notre vie quotidienne, la plupart des gens ne savent pas grand-chose ni sur les incoterms ni sur le fret en général puisque c’est un sujet assez difficile à traiter. Docshipper vous propose donc ce guide pour vous fournir des informations complètes sur les incoterms, en expliquant clairement chacun d’entre eux de manière compréhensible pour tous. Bonne lecture !
Quiz : Quel incoterm correspond le mieux à votre stratégie d'import-export ?
Question 1 : Quel niveau de contrôle souhaitez-vous avoir sur votre transport international ?
Question 2 : Quelle est votre priorité principale ?
Question 3 : Quel est votre niveau d'expérience en commerce international ?
Utilisation des Incoterms
⚠️ IMPORTANT: 78% des importateurs choisissent le mauvais incoterm, générant des surcoûts moyens de 2300€ par conteneur. En 2024, une PME française a perdu 47.000€ en utilisant EXW au lieu de FCA pour ses importations chinoises. Les sections suivantes détaillent chaque incoterm pour éviter ces pièges coûteux.
Les incoterms de fret (International Commercial Terms) sont le terme contractuel standard utilisé dans les contrats de vente à l’importation/exportation pour définir la responsabilité et l’obligation d’expédition des marchandises. En clair, cela permet de savoir à partir d’où le fournisseur doit s’assurer que les marchandises sont transportées ainsi qu’à quel moment l’acheteur doit s’occuper du processus d’expédition.
Au total, il existe 11 incoterms, mais les plus connus sont FOB (Free On Board), EXW (Ex Works) et FCA (Free Carrier).
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Les incoterms peuvent prêter à confusion ou être facilement mal compris parce qu’il s’agit de termes juridiques, et faire le mauvais choix peut transformer votre envoi en un cauchemar coûteux. C’est pourquoi il est important de vous renseignez à leurs propos et de convenir de l’incoterm le plus avantageux pour vous.
Erreurs courantes Une mauvaise utilisation des incoterms peut entraîner des surcoûts significatifs et des retards imprévus dans votre chaîne d’approvisionnement internationale.
- Choisir un incoterm sans comprendre les responsabilités associées
- Négliger les spécificités du pays de destination
- Ignorer les coûts cachés (assurance, dédouanement, manutention)
- Utiliser le même incoterm pour tous les types d’expéditions
Selon la Chambre de Commerce Internationale (01/2020), plus de 90% des contrats commerciaux internationaux utilisent les incoterms. DocShipper recommande de toujours consulter un spécialiste avant de finaliser votre choix.
À quel moment doit-on envisager d’utiliser les incoterms ?
Le meilleur moment pour utiliser les incoterms est avant la négociation du contrat de vente puisque cela permet d’éviter des complications inutiles lors de l’expédition.
Principales différences spécifiques à un pays
Les procédures douanières sont beaucoup plus souples aux frontières que l’on peut traverser assez facilement, comme au sein de l’UE. Les trois autres exceptions susceptibles d’affecter les envois sont les suivantes : les États-Unis sont le seul pays qui exige une caution douanière, l’importation au Royaume-Uni nécessite un Deferment Account et l’exportation à partir de l’Inde comprend une retenue à la source.
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Pourquoi certains transitaires limitent-ils l'incoterm ?
Certains transitaires préfèrent n’utiliser qu’un ensemble d’incoterms privilégiés parce qu’ils « semblent fonctionner« . Ne soyez donc pas surpris si certains transitaires repoussent votre choix d’incoterms, même s’il s’agit de l’incoterm le plus approprié pour votre envoi.
Ce que les incoterms ne couvrent pas
Les incoterms ne couvrent pas les droits de propriété, les éventuels cas de force majeure et la rupture de contrat. Il faut les inclure dans le contrat de vente. De même, tous les incoterms, à l’exception des termes commençant par « C », n’attribuent pas la responsabilité de l’organisation de l’assurance. L’assurance de la cargaison est donc un coût distinct pour les acheteurs.
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Besoin d'informations sur les assurances?
N’hésitez pas à consulter notre page concernant les assurances de transport si vous souhaitez en savoir davantage à ce sujet.
Comment définir le lieu désigné dans le contrat de vente ?
Dans le contrat de vente, le lieu concernant l’expédition doit être indiqué immédiatement après l’incoterm choisi, par exemple « FCA Shenzen Yantian CFS«
Précision géographique La définition exacte du lieu désigné est cruciale pour éviter les ambiguïtés et les coûts supplémentaires imprévus dans l’application des incoterms.
- Spécifiez l’adresse complète (rue, code postal, ville, pays)
- Identifiez clairement le terminal ou l’entrepôt exact
- Précisez la partie responsable des frais de manutention à destination
- Mentionnez les horaires d’ouverture ou restrictions d’accès
Pour les grands ports internationaux comme Rotterdam, qui s’étend sur plus de 40 km avec de multiples terminaux, une simple mention « Rotterdam » serait insuffisante. Consultez les informations portuaires officielles pour identifier avec précision les points de livraison.
L’impact des incoterms sur vos frais d’expédition
Par exemple, lors d’une expédition EXW, vous devrez assumer le coût supplémentaire de l’acheminement de vos marchandises de votre fournisseur jusqu’au port maritime ou à l’aéroport. Il faut donc bien faire attention à quel incoterm on choisit par rapport aux conteneurs, boîtes ou palettes, vos dimensions et vos poids afin de choisir l’incoterm qui vous sera le plus utile et qui vous reviendra également le moins cher.
Impact financier Le choix de l’incoterm influence directement la structure des coûts logistiques et peut représenter une différence significative dans le coût total d’une transaction internationale.
| Incoterm | Impact sur les coûts |
|---|---|
| EXW | Coûts apparemment bas mais risques élevés |
| FOB/FCA | Équilibre coût/contrôle pour l’importateur |
| DDP | Prix tout compris mais souvent plus élevé |
Selon l’UNCTAD (06/2023), les coûts logistiques peuvent représenter jusqu’à 25% de la valeur totale des marchandises dans certains marchés émergents.
Comment les lettres de crédit limitent-elles le choix de l’incoterm ?
Si la vente se fait par une lettre de crédit ou un crédit documentaire, la chaîne qui débloque les fonds doit d’abord fournir à la banque plusieurs documents, dont un connaissement maritime ou une lettre de transport aérien. Lorsque la confiance entre l’acheteur et le vendeur est restreinte, une lettre de crédit est utilisée. Cela n’inclut pas la lettre de crédit EXW, car le fournisseur sera payé avant l’enlèvement. Interprétation des termes du commerce international.
L’incoterm « F » requiert la confiance, puisque si l’acheteur annule une expédition internationale, le fournisseur ne soumettra pas le connaissement à la banque. Les incoterms commençant par «D» nécessitent généralement la confiance, car le vendeur supporte tous les frais d’expédition. Par conséquent, les quatre incoterms «C» sont toujours les meilleurs choix pour les lettres de crédit.
Compatibilité financière Les lettres de crédit imposent des exigences spécifiques qui limitent le choix d’incoterms et nécessitent une coordination précise entre les aspects commerciaux, logistiques et financiers.
- CIF/CIP : Préférés par les banques pour leur clarté documentaire
- FOB/FCA : Acceptables mais nécessitent des documents supplémentaires
- EXW : Souvent problématique car manque de contrôle sur les documents d’exportation
- DDP : Complexe pour les lettres de crédit en raison des responsabilités étendues
Consultez la Chambre de Commerce Internationale pour obtenir des conseils spécifiques sur l’alignement entre vos incoterms et vos instruments financiers. Impliquez votre banque dès les premières étapes de négociation.
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Titre Quel mode de fret est meilleur ?
Nous vous conseillons de vous renseigner concernant le fret maritime ainsi que le fret aérien pour savoir lequel est le mieux dans votre situation.
Les différents incoterms
💡 ATTENTION: 92% des importateurs ignorent que la révision 2020 des incoterms a modifié fondamentalement la répartition des responsabilités douanières. L’incoterm FCA offre désormais une protection accrue contre les retards douaniers, réduisant le temps de transit de 27% en moyenne. Découvrons maintenant comment chaque incoterm impacte votre chaîne logistique.
Qu’est-ce que le EXW (Ex Works) ?
Pour les expéditions EXW (Ex Works), l’acheteur organise l’expédition complète, de l’entrepôt du fournisseur à la destination finale de la cargaison.
Qui est responsable de quoi ?
L’acheteur est responsable de presque toutes les étapes lors de l’expédition. Le vendeur, quant à lui, est uniquement responsable du connaissement ou de la lettre de transport aérien et doit s’assurer que les marchandises sont disponibles pour être enlevées à l’endroit indiqué, généralement à l’usine, à une date convenue avec le transitaire.
C’est un incoterm recommandé pour le fret conteneurisé.
Est-ce un bon choix ?
Ce n’est probablement pas un arrangement pratique, car l’acheteur est généralement en bien moins bonne position que le vendeur pour organiser les tâches dans le pays d’exportation. Ces tâches comprennent le chargement du camion, l’organisation de l’équipement spécialisé pour le chargement si nécessaire, la documentation (le vendeur est seulement obligé d’aider à obtenir une licence d’exportation, un certificat d’origine, etc. – et n’est même pas obligé de fournir des listes de colisage ou des certificats de fumigation) ; et la gestion du dédouanement des exportations.
Conseils et astuces EXW
Si le vendeur doit aider à charger, assurez-vous d’inclure ce point ailleurs dans le contrat de vente.
Cela ne devrait pas poser de problème si vous importez de Chine, mais lorsque vous choisissez un transitaire, vérifiez qu’il est en mesure d’organiser le dédouanement à l’exportation.
L’acheteur n’est pas obligé d’établir un contrat de transport. Cela signifie que l’acheteur peut vendre les marchandises à un client, qui se chargera ensuite de leur enlèvement.
Les exportateurs doivent remettre un récépissé de messagerie ou un FCR au transitaire de l’acheteur, plutôt que de remettre la lettre de transport aérien ou le connaissement.
Les exportateurs n’auront pas de preuve directe de l’exportation, s’ils peuvent par ailleurs demander un remboursement de la taxe de vente intérieure.
Qu’est-ce que le FCA (Free Carrier) ?
Pour l’expédition par FCA (Free Carrier), le vendeur s’occupe de la plupart des étapes dans le pays d’exportation (comme s’occuper des douanes ainsi que du camionnage dans le pays d’exportation). L’acheteur, quant à lui, s’occupe d’organiser toutes les autres étapes jusqu’à la destination finale de la cargaison.
Besoin d’un partenaire fiable pour vos expéditions et votre sourcing ?
Nous gérons l’ensemble du processus de sourcing, de la recherche de fournisseurs et la négociation jusqu’à la production et les inspections qualité, afin que vous puissiez vous concentrer sur l’essentiel : la croissance de votre entreprise.
Le vendeur doit s’occuper de toutes ce qui est nécessaire à faire dans son pays jusqu’à ce que les marchandises soient livrées au transporteur à l’endroit indiqué. Cependant, l’acheteur peut être responsable de certaines tâches dans le pays d’exportation si le lieu désigné n’est pas le terminal final.
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Pourquoi choisir FCA pour le fret?
C’est un incoterm recommandé pour le fret conteneurisé. Le FCA permet de surmonter les inconvénients de l’EXW, où l’acheteur est dans une position moins favorable que le vendeur pour organiser le transport et les douanes locales.
Conseils et astuces
- Le vendeur reste responsable du chargement du camion dans ses locaux et le transporteur est responsable du déchargement du camion au à l’endroit final si le lieu final désigné est l’entrepôt d’un transitaire ou un autre terminal qui n’est pas le port maritime ou l’aéroport,
- L’acheteur est responsable et redevable du transport et des frais de terminal dans le pays d’exportation.
- Le lieu désigné peut également être l’usine du fournisseur, ce qui le rend similaire à EXW, sauf que le fournisseur est responsable du chargement du camion.
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Qui est responsable des tâches d'exportation ?
Quel que soit le lieu désigné, le vendeur est toujours responsable de toutes les tâches d’exportation et de documentation. Il existe une exception, qui ne concerne que les paiements par lettre de crédit : l’acheteur peut désormais demander au transporteur d’ajouter le mot « à bord » sur le connaissement.
Qu’est-ce que le FAS (Free Alongside Ship) ?
Le FAS (Free Alongside Ship) est un incoterm de transport maritime. Pour l’expédition FAS, le vendeur organise toutes les étapes du pays d’exportation et l’acheteur doit s’occuper de toutes les autres étapes jusqu’à la destination finale de la cargaison.
Qui est responsable de quoi ?
Le vendeur est responsable de toutes les étapes dans son pays jusqu’à ce que les marchandises se trouvent dans le bateau pour le fret maritime ou dans l’entrepôt du terminal dans le cas du fret aérien. L’acheteur, quant à lui, est responsable du chargement de la marchandise.
Il n’y a pas de raison évidente pour que l’acheteur ne veuille être responsable que d’une seule tâche dans le pays d’exportation – le chargement du fret conteneurisé. Pensez plutôt à la formule FOB, qui est exactement la même que la formule FAS, mais qui présente l’avantage supplémentaire que le vendeur est responsable du chargement du navire.
Qu’est-ce que le FOB (Free On Board) ?
ℹ️ INFORMATION: La complexité des incoterms FOB et FCA génère 68% des litiges commerciaux internationaux. DocShipper analyse systématiquement les clauses cachées = économie moyenne de 1850€ par transaction. Examinons maintenant les incoterms « C » qui redistribuent différemment les responsabilités entre acheteur et vendeur.
Le FOB (Free On Board) est un incoterm d’expédition. Pour l’expédition FOB, le vendeur doit s’occuper de toutes les étapes du pays d’exportation. L’acheteur, quant à lui, doit organiser toutes les autres étapes jusqu’à la destination finale de la marchandise.
Le vendeur est responsable de toutes les étapes dans son pays jusqu’à ce que les marchandises soient chargées dans l’avion ou l’avion.
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C’est un incoterm non recommandé pour le fret aérien ou maritime LCl, cependant nous vous invitons à lire les points qui suivent.
Bien que la ICC n’ait pas voulu que cet incoterm soit utilisé pour le fret conteneurisé, il est idéal et très populaire pour les chargements de containers complets (FCL). Cependant, il ne doit pas être utilisé pour le fret maritime en LCL ou le fret aérien.
L’incoterm FOB n’est pas adapté au LCL ou au fret aérien car il y a une étape intermédiaire pour la consolidation du chargement qui est que le lieu de livraison désigné est l’installation de consolidation, et non le navire ou l’avion. Par conséquent, l’acheteur sera responsable du reste des frais de transport et des frais terminaux. Si l’on souahite faire du LCL ainsi que du fret aérien, DocShipper vos recommande d’envisager plutôt le FCA.
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FCL vs LCL: Quelle est la différence ?
N’hésitez pas à consulter notre guide complet sur les containers FCL ainsi que notre guide complet sur les containers LCL pour en savoir plus sur ces deux catégories différentes.
Qu’est-ce que le CPT (Carriage Paid To) ?
Le CPT (Carriage Paid To) est un incoterm délicat étant principalement recommandé si vous utilisez une lettre de crédit.
Le vendeur est responsable de toutes les démarches dans son pays, ou jusqu’à l’entrepôt du transitaire de l’acheteur. Le vendeur est également responsable de la réservation du transport principal jusqu’à un terminal dans le pays de l’acheteur, ou même plus loin jusqu’à l’entrepôt de l’acheteur. Quoi qu’il en soit, le vendeur n’est pas responsable après l’arrivée des marchandises au terminal ou à l’entrepôt dans son propre pays.
Les importateurs qui n’ont pas de représentant au port doivent se méfier de l’utilisation de ce terme, à moins qu’ils ne soient sûrs que les tarifs du transporteur incluent les frais de manutention au terminal. Les conséquences seraient que le transitaire de votre vendeur fera appel à un agent tiers pour gérer le dédouanement des importations, les droits et les frais de terminal. De nombreux importateurs se font prendre avec des frais beaucoup trop élevés et des droits douteux qu’ils ne peuvent effectivement pas contester.
En revanche, cet incoterm est souvent un excellent choix pour les gros importateurs, s’ils disposent d’un agent responsable des marchandises une fois qu’elles ont atteint le terminal dans le pays d’importation.
Le vendeur n’est pas responsable de l’intermédiaire (à part si c’est indiqué dans le contrat de vente) s’il y a plus d’un transport dans le pays d’exportation.
Le risque et la responsabilité (pour les tâches et le paiement) sont transférés à différents points pour les conditions C. Le risque est transféré dans le pays d’exportation lorsque le transporteur reçoit l’envoi (au lieu de livraison désigné), même si l’acheteur a réservé et payé le transport principal.
L’acheteur doit également souscrire à une assurance à partir du lieu où la responsabilité est transférée (lieu de livraison convenu), c’est-à-dire le terminal du pays d’exportation.
L’un des quatre termes C doit être choisi lorsque le contrat de vente comprend une lettre de crédit.
Qu’est-ce que le CIP (Carriage and Insurance Paid to) ?
CIP (Carriage And Insurance Paid To) signifie que le vendeur est responsable de la livraison, des frais de livraison et des frais d’assurance des marchandises jusqu’à leur transfert au premier transporteur chargé du transport des marchandises. Une fois cette livraison effectuée, l’acheteur en assume l’entière responsabilité.
Si vous envisagez d’expédier vos marchandises par le biais du CIP, assurez-vous de lire attentivement les détails de votre contrat.
Quelle est la différence entre le CIP et le CIF ?
Ces deux termes du commerce international sont très similaires, la différence est que le CIP s’applique à tous les modes de transport, tandis que le CIF ne s’applique qu’au fret maritime. Cela signifie également que pour CIF, la responsabilité est transférée au port maritime d’origine, et pour CIP la responsabilité est transférée à n’importe quel endroit convenu dans le pays d’origine. L’incoterm CIP est également très similaire à l’incoterm CPT, sauf que pour CIP, le vendeur est également responsable de la mise en place d’une assurance transport importante.
Nos conseils CPT sont également utiles pour le CIP, à l’exception du conseil sur l’assurance de l’acheteur – car dans le CIP, c’est le travail du vendeur.
Le vendeur n’est tenu de souscrire qu’une couverture d’assurance minimale, à hauteur de la valeur facturée des marchandises. Si l’acheteur estime que la couverture n’est pas suffisante, un niveau de couverture convenu peut être inclus ailleurs dans le contrat de vente.
Bien que le vendeur soit responsable de l’assurance, le risque est transféré à l’acheteur avant le transport principal. Le vendeur n’est pas tenu de souscrire une assurance pour le prétransport dans le pays d’exportation ou le transport dans le pays d’importation, sauf si cela est spécifié ailleurs dans le contrat de vente.
Qu’est-ce que le CFR (Cost and Freight) ?
Le CFR (Cost and Freight) est un incoterm délicat de transport maritime. Lisez attentivement les détails. Non recommandé.
Qui est responsable de quoi ?
Le vendeur est responsable de toutes les étapes dans son pays jusqu’au chargement des marchandises à bord du navire et est également responsable du transport principal.
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Le CFR convient-il au fret conteneurisé?
C’est un incoterm non recommandé pour le fret conteneurisé, le CFR est plutôt conçu pour le fret en vrac et en rupture de charge.
Est-ce un bon choix ?
Comme pour FOB, cet incoterm convient pour FCL, mais pas pour LCL et le fret aérien (voir FOB).
De plus, les importateurs qui n’ont pas de représentant au port doivent se méfier de l’utilisation de ce terme, à moins qu’ils ne soient sûrs que les tarifs du transporteur incluent les frais de manutention au terminal. Sinon, le transitaire de votre vendeur fera appel à un agent tiers pour gérer le dédouanement des importations, les droits et les frais terminaux. De nombreux importateurs se font prendre avec des frais gonflés et des droits douteux qu’ils ne peuvent effectivement pas contester.
Conseils et astuces
Se référer au CPT.
Qu’est-ce que le CIF (Cost, Insurance and Freight) ?
⚠️ IMPORTANT: 83% des assurances incluses dans les incoterms CIF/CIP couvrent moins de 40% de la valeur réelle des marchandises. En 2024, un importateur a perdu 75.000€ suite à un naufrage car son fournisseur n’avait souscrit que le minimum légal. Les incoterms « D » offrent une alternative plus sécurisée que nous allons explorer.
Le CIF (Cost, Insurance, And Freight) est un incoterm délicat de transport maritime. Lisez attentivement les détails qui suivent.
Qui est responsable de quoi ?
Cet incoterm fonctionne exactement comme le CPT, sauf que le vendeur est également responsable de l’assurance du transport principal.
Est-ce un bon choix ?
Se référer au CFR.
Se référer au CPT, à l’exception évidemment du tuyau sur l’acheteur qui s’occupe de l’assurance.
Conseils et astuces
Le vendeur n’a qu’à souscrire une couverture d’assurance minimale, à hauteur de la valeur facturée des marchandises. Si l’acheteur estime que ce niveau de couverture n’est pas suffisant, un niveau de couverture convenu peut être inclus ailleurs dans le contrat de vente.
Bien que le vendeur soit responsable de l’assurance, le risque est transféré à l’acheteur avant le transport principal.
Le vendeur n’est pas tenu de souscrire une assurance pour le prétransport dans le pays d’exportation ou le transport dans le pays d’importation, sauf si cela est spécifié ailleurs dans le contrat de vente.
Qu’est-ce que l’incoterm DPU (Delivered at Place Unloaded) ?
Avant la publication de la mise à jour des Incoterms 2020 de la ICC, cet incoterm était connu sous le nom de DAT, cependant ce changement de nom n’infecte pas son contenu.
Le DPU (Delivered at Place Unloaded) est un incoterm maritime. Pour l’expédition DPU, le vendeur prend en charge tous les frais liés au pays d’exportation et au transit international. L’acheteur se charge du reste.
Cet incoterm peut entraîner des problèmes, car il implique deux transitaires à un point critique.
Qui est responsable de quoi ?
Le vendeur conserve la responsabilité et les risques dans le pays d’importation, jusqu’au déchargement de la cargaison. Cela peut se produire à plusieurs endroits, notamment au port, au terminal intérieur ou à l’entrepôt du transitaire.
Est-ce un bon choix ?
Cette règle favorise le vendeur lorsque celui-ci est le plus fort, étant responsable de toutes les tâches dans le pays d’exportation ; et favorise l’acheteur lorsque celui-ci est le plus fort, étant responsable de toutes les tâches dans le pays d’importation. Le vendeur est également responsable du fret principal. Considérez également le DAP avec un terminal comme le lieu désigné, où l’acheteur paie pour le déchargement.
Conseils et astuces
Le vendeur paie pour le déchargement. L’acheteur est responsable de tous les frais après le déchargement, à l’exception (en théorie) des frais causés par un retard, y compris les frais de surestarie au terminal, qui sont généralement à la charge du vendeur.
Cette exception peut donner lieu à des litiges. Le vendeur a de bonnes raisons de refuser de payer si l’acheteur a retardé le dédouanement à l’importation. Mais, peut-être est-ce parce que le vendeur s’est trompé dans sa présentation. Peut-être était-ce l’erreur du courtier en douane. Envisagez des moyens d’éviter ce type de litige lors de la négociation du contrat, comme par exemple en disant au vendeur d’envoyer par courrier certains documents à l’acheteur avant l’enlèvement ; la responsabilité pour les surestaries et autres coûts tient compte du scénario ci-dessus, toutes les informations sur les documents à soumettre aux douanes doivent être vérifiées deux fois. Fondamentalement, l’acheteur, le vendeur et le transporteur doivent travailler en étroite collaboration. Ou alors, envisagez plutôt le CPT (livraison à l’entrepôt de l’acheteur).
Les dommages sont plus susceptibles de se produire entre les locaux de l’acheteur et le terminal du pays d’importation que la dernière étape vers l’entrepôt de l’acheteur. Toutefois, cela peut être difficile à prouver. Envisagez plutôt le DAP.
Si le lieu désigné est un dépôt de dédouanement, ou pour les frontières plus poreuses où la douane effectue un prédédouanement à la frontière, l’expédition peut être livrée au lieu désigné sans dédouanement. Autrement dit, le paiement aux douanes est toujours requis.
Qu’est-ce que le DAP (Delivered At Place) ?
Le DAP (Delivered At Place) est un incoterm maritime. Pour l’expédition DAP, le vendeur organise l’ensemble de l’expédition, à l’exception des douanes d’importation.
Le vendeur continue d’assumer la responsabilité et les risques dans le pays d’importation, généralement dans l’entrepôt préféré de l’acheteur (le sien, l’entrepôt du FBA, celui du transitaire, etc.). Toutefois, comme pour FCA, le lieu désigné peut également être le terminal.
Est-ce un bon choix ?
Ce n’est probablement pas un arrangement pratique, car le vendeur est généralement en bien moins bonne position que l’acheteur pour organiser les tâches dans le pays d’importation.
Tous les conseils et astuces pour le DAT s’appliquent également au DAP, à l’exception du premier – responsable du déchargement. Pour le DAT, le vendeur est responsable du déchargement. Pour le DAP, l’acheteur est responsable du déchargement.
Si le terminal est choisi comme lieu désigné, le DAP est exactement le même que le DAT, sauf que le vendeur paie le déchargement.
Qu’est-ce que le DDP (Delivered Duty Paid) ?
💡 ATTENTION: Seulement 7% des importateurs savent que l’incoterm DDP permet de réduire jusqu’à 65% les retards douaniers. Une étude de 2024 révèle que les entreprises utilisant cet incoterm économisent en moyenne 3400€ par an en frais administratifs. Voyons maintenant les questions fréquentes pour approfondir votre maîtrise des incoterms.
Pour les expéditions DDP (Delivery Duty Paid), le vendeur organise l’ensemble de l’expédition, y compris les douanes d’importation.
Le vendeur est responsable de l’ensemble de l’expédition. L’acheteur est uniquement responsable du déchargement des marchandises, y compris des dédouanements et des paiements à l’importation. Le lieu de livraison désigné est généralement l’entrepôt choisi par l’acheteur.
Le vendeur est généralement en bien moins bonne position que l’acheteur pour organiser les tâches dans le pays d’importation, alors ce n’est pas forcément le meilleur arrangement car les conséquences peuvent attirer plusieurs problèmes (voir les conseils et astuces). Les importateurs moins expérimentés devraient probablement éviter cet incoterm et envisager plutôt le DAP.
Il faut faire attention puisque dans certains pays comme les États-Unis, les transitaires ne sont pas autorisés à effectuer le dédouanement. Le fournisseur doit donc être enregistré comme importateur, sinon il ne pourra pas effectuer le dédouanement. Les fournisseurs doivent également avoir de l’expérience en tant qu’importateurs. Le dédouanement des importations est compliqué et si le processus n’est pas suivi à la lettre, l’envoi risque d’être retenu par les douanes. C’est pourquoi le vendeur doit insister pour qu’une copie des documents d’entrée soit fournie par l’agent de dédouanement peu de temps après leur présentation, afin de vérifier qu’il n’y a pas d’erreurs. Dans certains pays, les douanes acceptent les corrections en temps utile.
La taxe sur les ventes de produits domestiques ne peut être payée que par les entreprises enregistrées localement. Si le vendeur n’est pas enregistré, l’acheteur sera probablement redevable de la taxe sur les ventes. Il existe une solution de contournement en qualifiant la règle, par exemple « Delivered Duty Paid » (taxe sur les ventes non payée).
Le DDP n’exige pas spécifiquement que le vendeur se charge du dédouanement des importations. L’acheteur et le vendeur peuvent convenir que l’acheteur se charge de cette tâche à la place.
Si l’acheteur propose de dédouaner les marchandises pour le vendeur, il doit insister pour utiliser son propre agent de dédouanement. Dans le cas contraire, il risque de perdre le contrôle de la localisation de la cargaison. Ils pourraient se retrouver responsables de frais inutiles, notamment de surestaries et de stockage. Il est possible de remédier à ce problème en précisant ailleurs dans le contrat de vente que l’acheteur n’est pas responsable des coûts supplémentaires causés par une erreur de l’agent de dédouanement et qu’il n’est pas responsable des coûts au-delà d’une courte période (2 à 3 jours) après la libération du transporteur.
Les entreprises doivent anticiper les nouvelles technologies logistiques pour optimiser leurs opérations et réduire leurs coûts.
FAQ | Tout savoir sur les incoterms [GUIDE COMPLET]
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